Theo thông cáo báo chí, Google nói trung tâm dữ liệu mới sẽ phục vụ hoạt động của các ứng dụng như Tìm kiếm (Search), Bản đồ (Maps) và bộ ứng dụng văn phòng Workspace chạy tác vụ AI. Trong khi đó, trung tâm đám mây sẽ cung cấp dịch vụ cho doanh nghiệp địa phương và các tổ chức thuộc chính phủ.

“Malaysia và Google đang hợp tác thúc đẩy xây dựng hệ sinh thái hỗ trợ cho đổi mới sáng tạo, từ đó mở khoá tiềm năng chuyển đổi số”, giám đốc tài chính Google Ruth Porat cho hay.

Tháng 11 năm ngoái, hai bên cũng thông báo hợp tác nhằm tăng tốc đổi mới sáng tạo nội địa. Sau đó một tháng, đơn vị tiện ích của tập đoàn YTL (Malaysia) tuyên bố hợp tác với Nvidia phát triển cơ sở hạ tầng AI trong một thoả thuận trị giá 4,3 tỷ USD.

Những gã khổng lồ công nghệ khác đang có các khoản đầu tư lớn tại Đông Nam Á bao gồm Microsoft với thoả thuận cung cấp dịch vụ đám mây trị giá 2,2 tỷ USD tại Malaysia và 1,7 tỷ USD tại Indonesia.

Trong khi đó, Amazon đã công bố kế hoạch đầu tư 9 tỷ USD vào Singapore, 5 tỷ USD vào Thái Lan và 6 tỷ USD vào Malaysia.

Hãng tin tài chính Bloomberg nhận định, sau nhiều thập kỷ đóng vai trò thứ hai sau Trung Quốc và Nhật Bản, khu vực Đông Nam Á đang thu hút nhiều đầu tư công nghệ hơn bao giờ hết. Chỉ riêng đối với các trung tâm dữ liệu, các công ty lớn nhất thế giới sẽ rót khoảng 60 tỷ USD trong vài năm tới vào Đông Nam Á.

Tháng 12/2023, trong buổi tọa đàm về xu hướng phát triển ngành công nghiệp bán dẫn, AI và cơ hội cho Việt Nam, CEO Nvidia Jensen Huang phát biểu: “Chúng tôi cam kết biến Việt Nam thành quê hương thứ hai và thành lập pháp nhân ở Việt Nam”. 

Nvidia xem Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng là những địa điểm tiềm năng để đầu tư, khi Phó Chủ tịch Sáng kiến AI toàn cầu Keith Strier đã đi thăm các thành phố vào tháng trước.

Giữa tháng 4, đến lượt CEO Tim Cook bất ngờ có chuyến thăm Hà Nội và khẳng định mong muốn thúc đẩy đầu tư, mở rộng hoạt động hơn nữa tại Việt Nam, song Singapore mới là nơi “nhà táo” công bố khoản đầu tư kỷ lục và úp mở khả năng xây dựng nhà máy đầu tiên ở Indonesia - nơi đang có bốn học viện lập trình do công ty thiết lập.

Gần nhất, ngày 20/5, ông Narayana Murthy - đồng sáng lập hãng phần mềm Infosys, nhân vật có sức ảnh hưởng lớn tại Ấn Độ - lần đầu tiên có chuyến thăm và làm việc tại Việt Nam. Tại đây, người đàn ông được mệnh danh là “Bill Gates Ấn Độ” đã có cuộc gặp gỡ giới công nghệ Việt Nam tại khu Công nghệ cao Hoà Lạc. Kết thúc chuyến thăm, chưa có thoả thuận nào được ký kết.

Bên trong tàu phá băng có cả bể bơi, nhà hàng sang chảnh

Ngoài nhiệm vụ phá băng và dẫn đường cho tàu chở dầu, tàu phá băng nguyên tử lớn nhất nhì thế giới của Nga còn đưa khách du lịch tới Bắc Cực với mức giá không rẻ.

Hiện tại, chủ sở hữu cáp đang tập trung bổ sung dung lượng để giảm lệ thuộc vào một cáp biển duy nhất. Họ cũng cung cấp bản đồ các tuyến cáp cho các công ty đánh bắt cá và theo dõi chuyển động của tàu thuyền bằng hình ảnh vệ tinh và tín hiệu theo dõi tàu, trong một số trường hợp đưa ra cảnh báo cho các tàu đến quá gần.

Các cơ quan chính phủ cũng đã và đang đóng một vai trò lớn hơn trong việc bảo vệ cáp. Quân đội Mỹ giám sát chặt chẽ hoạt động vận chuyển gần cáp và đường ống.

10 quốc gia ở châu Âu hợp tác theo dõi hoạt động ở Biển Baltic và Biển Bắc, bao gồm cả việc triển khai tàu chiến để tuần tra những kẻ phá hoại.

Điểm yếu của cáp biển

Các dây cáp hiện đại thường được chôn dưới đáy biển trong quá trình lắp đặt. Song, thủy triều thay đổi có thể làm chúng dễ bị mắc kẹt hơn - thường là do neo hoặc thiết bị đánh cá.

Nguy cơ rủi ro lớn nhất là dọc theo các tuyến đường vận tải như Biển Đỏ và Eo biển Malacca, nơi tập trung nhiều tuyến cáp ở vùng nước tương đối nông, khiến tai nạn dễ xảy ra hơn.

Các quốc đảo hoặc những nơi có kết nối hạn chế bị thiệt hại nặng nhất khi cáp bị hỏng vì chỉ một lỗi duy nhất cũng có thể cắt hoàn toàn các dịch vụ Internet.

Cáp biển có thường xuyên bị hỏng không?

Mỗi  năm có khoảng 200 sự cố liên quan đến cáp biển, phần lớn là do hoạt động đánh bắt cá như kéo lưới, theo dữ liệu của Ủy ban Bảo vệ Cáp Quốc tế.

Chẳng hạn, tháng 10/2022, sau khi một tàu đánh cá làm hỏng cáp, người dân đảo Shetland đã không thể truy cập dịch vụ Internet, điện thoại, không thể thanh toán bằng thẻ tín dụng trong một ngày.

Hồi tháng 3, mỏ neo của tàu chở hàng Rubymar đã gây thiệt hại nghiêm trọng đến ba cáp biển ở Biển Đỏ sau khi bị tên lửa Houthi tấn công.

Hồi giữa tháng 11, hai tuyến cáp quang biển ở biển Baltic đã bị cắt đứt, một trong số đó nối Phần Lan với Đức, tuyến còn lại nối Lithuania và Thụy Điển.

Các quan chức châu Âu nghi ngờ đây là hành động phá hoại, trong khi một số quan chức Mỹ tin rằng nguyên nhân là do mỏ neo của một con tàu đi ngang qua.

Các sự kiện địa chấn như động đất dưới nước và lở đá cũng là một nguyên nhân.

Vào tháng 3, một trận động đất đã phá hủy một số dây cáp Tây Phi, làm gián đoạn nghiêm trọng kết nối Internet ở một số quốc gia bao gồm Bờ Biển Ngà, Liberia và Benin.

Sự cố này đã gây ra cuộc khủng hoảng năng lực trong khu vực và mất vài tuần để khắc phục, khi các nhà cung cấp dịch vụ viễn thông tuyệt vọng tìm kiếm thay thế.

(Theo Bloomberg)

Hà Nội ta phấn đấu 10 năm thì thực là kỳ tích. Tất nhiên HN sắp có đường sắt đô thị, BRT, bãi đỗ xe ngầm… nhưng nếu chỉ có vậy, e là chưa đủ.

Hà Nội với tương lai phát triển bền vững

Thành phố Hà Nội có kế hoạch thay thế đi lại bằng xe máy bằng giao thông công cộng (GTCC) và xe đạp, đi bộ, nếu hoàn hảo thì hẳn là công dân Thủ đô, ai cũng ủng hộ. Là thủ đô của quốc gia đã hoàn thành “chống đói nghèo” để bước sang nhiệm vụ mới của thiên niên kỷ “phát triển bền vững” – Giao thông bền vững đồng nghĩa với việc giảm thiểu ô tô xe máy cá nhân, tăng cường đi bộ, xe đạp và sử dụng GTCC.

Hà Nội mới lên kế hoạch, nhưng báo chí cho biết cần phải soạn thảo kế hoạch ngắn gọn và dễ hiểu – cho thấy đây là việc không đơn giản. Được biết có lãnh đạo địa phương rất nhiệt huyết trong việc cải thiện giao thông đô thị nhưng họ rất sợ nhận được các bản kế hoạch “dài dòng và khó hiểu”, khảo sát thực trạng lơ mơ đưa ra giải pháp mù mờ - thiếu cơ sở thực tiễn… chẳng thay đổi được gì, chỉ làm khó cho các nhà quản lý và cư dân.

Không chỉ Hà Nội, tất cả các thành phố trên thế giới thực hiện giảm phương giao thông cá nhân để tăng phương tiện công cộng đều khó khăn, họ nỗ lực cải thiện tình trạng này hàng chục năm nhưng nhiều nơi vẫn ngổn ngang… Hà Nội ta phấn đấu 10 năm thì thực là kỳ tích. Tất nhiên HN sắp có đường sắt đô thị, BRT, bãi đỗ xe ngầm… nhưng nếu chỉ có vậy, e là chưa đủ.

Ví dụ Jakarta (Indonesia) vào những năm 1970-1975 tràn ngập xích lô, viện dẫn lý do gây mất an ninh, tắc nghẽn giao thông, TP loại bỏ nó bằng cách ném hết xuống biển, nhiều tới mức gây khó khăn cho tầu thuyền và họ phải múc lên đổ chỗ khác. Chưa hết tắc đường xích lô thì tắc vì xe máy và ô tô, TP lại loay hoay với đường sắt đô thị, đường trên cao, GTCC đã qua 30 năm. Trong khi giao thông đô thị vẫn còn rối bời thì giải pháp “grabbike” – xe ôm được nhiều người lựa chọn để đến kịp sân bay khi cả TP tắc nghẽn…

Tại Manila (Philippines) TP đã có 3 tuyến đường sắt đô thị trên cao dọc ngang và vòng quanh TP cách đây 40 năm, đường trên cao dày đặc, nhưng hàng ngày cư dân vẫn phải mất vài tiếng từ nhà đến nơi làm việc. Jeepny chở hàng chục triệu người nhả khói mù mịt khắp nơi, may là TP gần biển, đêm đến gió thổi hết. Hà Nội ta thì sao? liệu có phép mầu nào? trong khi nguy cơ hiện hữu là chưa giảm xe máy thì đã thường trực nguy cơ tăng vọt số lượng ô tô giá rẻ: diện tích chiếm đường của ô tô gấp 4 lần xe máy và khí thải, nguy hại sẽ rất trầm trọng. Do vậy 2025 không chỉ cấm xe máy mà cần hạn chế tất cả các phương tiện cá nhân.

Cần ưu tiên gì trong lộ trình thực hiện?

Cấm xe không chỉ là chuyện xe mà chuyện thay đổi phương thức đi lại. Nó bao gồm phương tiện, không gian và cả văn hóa di chuyển có quy mô xã hội. Lộ trình xóa bỏ 5-10 triệu xe máy trong 10 năm tới thì phải có lộ trình mỗi năm giảm 0.5-1 triệu xe máy, vài chuc ngàn ô tô cá nhân. Những hoạt động cụ thể phải diễn ra hàng ngày, đo lường được kết quả thay đổi hàng ngày.

Thành phố ưu tiên đi bộ, xe đạp, đi bộ kết nối GTCC có cấu trúc khác hẳn với TP ưu tiên ô tô xe máy, dồn hết nguồn lực để xây dựng đường ô tô 4-8 làn xe, chi chít cầu vượt, đường trên cao. Rất tiếc, đến nay Hà Nội vẫn chưa có. Ngay lúc này cần bản Quy hoạch phát triển đô thị bên những trục giao thông lớn (TOD), đặc biệt là các tuyến GTCC thay cho các bản quy hoạch mới làm nhưng vẫn theo lối cũ: quá chú trọng tô mầu hay phân lô.

Năm 2012 , khi tiếp cận bản Quy hoạch Hà Nội 2030 vẽ ra 8 tuyến đường sắt đô thị và hàng chục tuyến GTCC khác, một nhóm nghiên cứu đã đặt câu hỏi là 10 năm nữa, người HN đi học, đi làm, kiếm sống bằng phương tiện gì? Các chuyên gia giao thông đến từ Hà Lan, Nhật Bản,WB đã trình bày với các quan chức Bộ XD, Bộ GTVT mô hình lập trình từ dữ liệu thu nhập, cơ hội việc làm, thời gian di chuyển, rủi ro… và máy tính cho kết quả: 15% -20% cư dân đủ tiền đi tầu trên cao, hơn 60% vẫn chọn xe máy là phương tiện tối ưu chở người, rau cỏ, thịt cá, máy khoan bê tông và sách vở, máy tính xách tay để đi lại 20-60km/hàng ngày – Như vậy Hà Nội cần bố trí không gian đô thị thích hợp để cư dân không phải đi vài chục cây số hàng ngày để học hành, kiếm sống, giao dịch và nghỉ ngơi.

Phân tích hệ thống thông tin địa lý (GIS) để so sánh di chuyển bằng xe máy cá nhân với đi xe bus tìm việc làm cửa các cư dân trong Tp Hà Nội . Nghiên cứu của Nguyễn Ngọc Quang ,NCS TS Đại học Twente, Hà Lan – Hanoidata SR&BT

Lộ trình chuyển đổi 1 xe buýt có thể thay cho 45 xe máy hoặc hơn nữa, vậy Hà Nội ta cần tăng từ 1000 xe buýt hiên nay lên mấy chục, mấy trăm lần để thay thế 10 triệu xe máy? Sẽ cần bao nhiêu m2 đất làm trạm dừng đỗ, trông giữ xe đạp, đường đi bộ tới các khu dân cư? Bao giờ đường sắt đô thị Hà Nội sẽ hoạt động? Không dễ có ngay câu trả lời. Nhưng có một việc trong lộ trình có thể thực hiện ngay và dễ dàng: Đó là cuộc đối thoại với những cư dân Hà Nội đang đi lại hàng ngày.

Đường phố tại Indonesia trong sự kiện “ Ngày không khói xe . Sơ đồ thiết kế phmạng lưới đường xe đạp trong thành phố ( “ thiết kế thành phố an toàn hơn”do Viện Tài nguyên Thế giới –WB xuất bản2014 , Health BridgeVN cung cấp )– Hanoidata SR&BT

Đầu tiên là cuộc trao đổi liên quan đến tuyến xe buýt nhanh (BRT Kim Mã – Yên Nghĩa), HN đầu tư hơn 1.000 tỷ cho tuyến này nhưng chưa từng có cuộc thảo luận nào với hành khách tương lai của tuyến, trong khi rất nhiều thắc mắc nghi ngại liên quan đến sự an toàn, tiện lợi, khả năng phục vụ… chưa được trao đổi, chia sẻ và chung tay giải quyết, chuẩn bị tâm lý trước khi nó vận hành? Và ai sẽ bảo đảm tuyến BRT thành công nếu người dùng còn chưa sẵn sàng bỏ xe máy để sử dụng nó?

Tiếp là đối thoại với các chủ dự án BĐS, phát triển đô thị để hỏi họ có hay không ưu tiên hạ tầng tiện ích dịch vụ xã hội tại chỗ và giao thông các khu đô thị do họ lập ra kết nối sự đi lại mạng lưới GTCC thành phố như thế nào?

Gần hơn là đối thoại với các bên liên quan đến dự án mở rộng khu phố đi bộ quận Hoàn Kiếm. Quan tâm đến dự án này, TS-KTS Mochizuki Shinichi – điều phối viên Nhật Bản và châu Á của chương trình “Ngày không khói xe – Car free days” đã cho biết kinh nghiệm của hơn 2.000 thành phố châu Âu, Nam Mỹ và châu Á cho thấy: mỗi thành phố thực hiện lộ trình giảm xe cá nhân với những sáng tạo riêng, không có mô hình nào đúng ngay, nó sẽ liên tục thay đổi hiệu chỉnh để có giải pháp sau tốt hơn, khắc phục những bất cập, tồn tại trước đó… Quá trình đó lặp đi lặp lại nhiều lần, không ngừng nghỉ, với sự tham gia của chính những người tham gia giao thông, cư dân và nhà quản lý. Thành phố Jakarta (Indonesia) sau rất nhiều thực nghiệm không thành công đã rút ra kết luận: “Cải thiện giao thông đô thị chỉ có kết quả tốt khi có sự tham gia của tất cả cư dân thành phố. Các nhà quản lý là cổ đông chính nhưng 10 triệu cư dân Jakarta mói là cổ đông đông đảo và quyết định”.

KTS Trần Huy Ánh 

Musk đang đề cập đến bộ xử lý đồ họa (GPU) H100 của Nvidia, hay còn được gọi là Hopper, thứ đảm nhận xử lý dữ liệu cho các mô hình ngôn ngữ lớn (LLM). Chúng là thành phần quan trọng khi phát triển AI và được xem là “hàng nóng” ở Thung lũng Silicon khi các hãng công nghệ đang chạy đua làm ra các sản phẩm AI thông minh hơn bao giờ hết.

Ước tính, mỗi chip Nvidia H100 có giá 30.000 USD, thậm chí lên tới 40.000 USD. Như vậy, Grok 3 có thể đang được đào tạo bằng “núi tiền” từ 3 đến 4 tỷ USD. Tuy nhiên, theo Insider, không rõ startup của Musk có mua đứt số chip này không. Họ có thể thuê sức mạnh tính toán từ các nhà cung cấp dịch vụ đám mây. Hồi tháng 5, tờ The Information đưa tin xAI đang đàm phán với Oracle để thuê máy chủ đám mây với giá 10 tỷ USD trong nhiều năm.

Dù vậy, các công ty của tỷ phú “lắm tài nhiều tật” cũng đã mua một lượng lớn chip Nvidia H100 trong những năm gần đây. Chẳng hạn, Musk được cho là chuyển đơn hàng Nvidia H100 trị giá nửa tỷ USD từ Tesla sang cho X.

Nếu được đào tạo dựa trên 100.000 GPU, chatbot Grok 3 sẽ là bước tiến lớn so với Grok 2. Trong cuộc phỏng vấn hồi tháng 4, ông chủ Tesla tiết lộ Grok 2 cần khoảng 20.000 chip H100. Cho đến nay, xAI đã phát hành Grok-1 và Grok 1.5. Phiên bản mới nhất chỉ dành cho các tester và người dùng trên X. CEO X mong muốn ra mắt Grok 2 vào tháng 8/2024 và cũng ám chỉ Grok 3 sẽ xuất hiện vào cuối năm nay.

100.000 GPU là con số tương đối lớn. Các “gã khổng lồ” khác như Meta đang dự trữ còn nhiều GPU hơn. Đầu năm nay, CEO Meta chia sẻ sẽ mua khoảng 350.000 GPU Nvidia H100 vào cuối năm. Ngoài ra, công ty mẹ Facebook sẽ sở hữu khoảng 600.000 chip, bao gồm các GPU khác. Nó đồng nghĩa Meta bỏ ra khoảng 18 tỷ USD để xây dựng năng lực AI cho mình.

Việc dự trữ chip H100 cũng góp phần khiến cuộc tuyển dụng nhân tài AI trở nên khốc liệt hơn. Aravind Srinivas, người sáng lập kiêm CEO startup AI Perplexity, chia sẻ thất bại khi muốn chiêu mộ một chuyên gia AI của Meta, một phần vì “bộ sưu tập” chip AI đồ sộ của Zuckerberg.

“Bạn biết họ nói gì không? 'Hãy quay lại khi đã có 10.000 GPU H100”, Srinivas hồi tưởng.

(Theo Insider)

Lãnh đạo Taliban ẩu đả trong dinh tổng thống Afghanistan

BBC, dẫn lời một số thành viên cấp cao của Taliban, đưa tin một vụ ẩu đả lớn đã nổ ra giữa các nhà lãnh đạo của lực lượng này về việc thành lập chính quyền mới.